Споры о газовом двигателе
Ужесточение экологических требований к двигательным системам, а также рост цен на нефтепродукты и другие энергоносители способствуют усилению интереса к такому виду моторного топлива, как компримированный природный газ − сжатый природный газ, используемый в качестве альтернативы бензину и дизелю.
"На сегодняшний день двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве топлива компримированный природный газ метан (основной компонент природного газа – прим. RAISE.ru) являются одними из наиболее перспективных не только с точки зрения экономических и эксплуатационных показателей, но и с точки зрения защиты окружающей среды, которой в последнее время обоснованно уделяется все большее внимание во всех странах мира", - подтверждают специалисты компании MAN.
Так, в начале XXI века Европейская экономическая комиссия ООН приняла резолюцию, предусматривающую перевод к 2020 году 23% автомобилей парка стран Евросоюза на альтернативные виды моторного топлива, в том числе 10% (около 23,5 миллиона автомобилей) − на природный компримированный газ. По прогнозам аналитиков, общее число транспортных средств, работающих на компримированном природном газе, к 2030 году в мире достигнет порядка 100 млн, сообщили в MAN.
Газ vs дизель и бензин
Среди явных преимуществ использования газа в качестве топлива специалисты отмечают, прежде всего, его дешевизну в сравнении с дизельным горючим и бензином. Сегодня у сжатого газа метана довольно низкая себестоимость в сравнении с другими альтернативными видами топлива. Например, в 2012 году стоимость дизеля составляла более 29 руб. за литр – росту нефтепродуктов способствует подорожание нефти на мировой рынке. При этом стоимость 1 м3 метана составляет в среднем 6-9 руб. Кроме того, сумма затрат на 1 км пробега на метане по сравнению с бензином меньше втрое (по данным ООО "Центр установки газобалонного оборудования").
"В силу того, что стоимость газа метана значительно ниже стоимости дизельного топлива, это позволяет добиться существенной экономии и повышения рентабельности транспортных операций", - указывают специалисты Volvo Trucks.
Второе преимущество метанового двигателя перед дизельным и бензиновым, по мнению экспертов, это его улучшенная работа. В силу того, что сжатый газ в двигателе сгорает медленнее, чем нефтепродукты, нагрузка на поршни двигателя и их износ снижаются. Вместе с тем, газовый двигатель работает мягче и тише, так как газ равномерно распределяется внутри камеры сгорания. При этом чистота самого газа позволяет избежать нагара на свечах, поршнях и клапанах мотора. В результате, отрегулированная работа двигателя способствует плавной и своевременной реакции педали газа, что, в свою очередь, может облегчить движение машины, поясняют специалисты. Однако надо отметить, что пропан, на котором также может работать газовый двигатель, обладает меньшей чистотой в силу того, что он является продуктом нефтепереработки.
Между тем, за счет плавной работы метанового двигателя снижаются эксплуатационные издержки и уменьшается срок окупаемость техники. Так, по сравнению с дизельными аналогами, газобаллонный грузовик окупается на двенадцать месяцев быстрее, учитывая только разницу в стоимости топлива, отметили в КАМАЗе.
Экология в фокусе
Интерес к газу в качестве топлива обусловлен также и высокими экологическими требованиями к двигателям внутреннего сгорания. В последние десятилетия правительства стран с развитыми экономиками в рамках улучшения экологической безопасности поддерживают проекты по использованию альтернативных видов топлива, к которым можно отнести и газовое моторостроение.
"Грузовой автомобиль, работающий на биогазе, выбрасывает в атмосферу до 70% меньше вредных веществ по сравнению с традиционным дизельным двигателем", - указывают экологические преимущества газового двигателя в Volvo Trucks.
Так, по данным Министерства энергетики РФ, если сравнить выхлоп двигателя, работающего на бензине стандарта Евро-4, с выхлопом двигателя, работающего на газе, то по выбросам оксидов азота и сажи метан выигрывает почти в три раза.
"Пропан немного отстает от метана по экологическим параметрам, но использование его как вида топлива для автомобилей позволяет заодно решить в России и наиболее важную проблему – утилизации попутного газа при нефтедобыче. Значительная доля этого ценного сырья для промышленности и транспорта просто уничтожается горением в факелах недалеко от скважин добычи, также нанося вред окружающей среде и экономике", - комментируют в MAN.
Ложка дегтя
Однако без недостатков не обходится: главное препятствие активного внедрения газовых моторов – отсутствие разветвленной сети автозаправочных газовых станций, что существенно сужает ареалы перевозок коммерческого транспорта, работающего на газовых двигателях. В большей степени такая ситуация касается метана - в России сеть метановых заправок развита крайне слабо (больше распространены пропановые заправки), хотя именно на метане работает подавляющее большинство газобаллонных автомобилей во всем мире.
Кроме того, для хранения газовых баллонов на транспортном средстве требуется дополнительное пространство. Такие баллоны должны храниться либо в технических помещениях с применением особых требований пожарной безопасности, либо на открытых площадках.
Определенные трудности в широком внедрении грузовых автомобилей на газу создает и необходимость организовывать специальное обучение водителей таких машин, а также особую подготовку сервисных специалистов.
Кроме того, специалисты отмечают и тот факт, что автомобили с газовыми двигателями стоят дороже, чем их дизельные "коллеги". "Цена готового автомобиля с метан-дизельной установкой, безусловно, вырастет, однако, в среднесрочной перспективе клиенты почувствуют весомую экономию за счет снижения топливных и эксплуатационных издрежек", - заявили в Volvo Trucks.
Аналогичного мнения придерживаются в "Группе ГАЗ": как пояснили в компании, установка газово-бензинового двигателя (пропан) на "ГАЗель" удорожает автомобиль (по сравнению с бензиновым) примерно на 26 тыс. руб., но зависимости от интенсивности эксплуатации, эта опция окупается за несколько месяцев.
Главное препятствие - слабая инфраструктура
С точки зрения экспертов "Инвесткафе", экономическое преимущество машин, работающих на газу вовсе неочевидно. "Стоимость газа может превышать стоимость нефти в эквивалентном объеме, - поясняет аналитик компании Андрей Шенк. – Вместе с тем, для таких автомобилей гораздо менее развита заправочная инфраструктура, и технология их производства стоит дороже. Я думаю, что такой тип двигателей будет развиваться в будущем, при условии дальнейшего роста цен на бензин".
Между тем, разработке газовых и гибридных двигателей большое внимание уделяют такие мировые машиностроители, как MAN, Volvo Trucks, Cummins, Mercedes-Benz и др. Среди российских крупнейших компаний-производителей коммерческого транспорта собственный газовый двигатель разработал КАМАЗ. "Группа ГАЗ" устанавливает газово-бензиновые двигатели на автобусы ЛИАЗ и легкие коммерческие автомобили.
В целом, в мире численность автомобилей, двигатели которых работают на газе, согласно исследованиям, в среднем составляет около 26%. При этом в России парк автомобилей, работающих на газовом топливе, составляет 86 тыс. единиц, сообщает КАМАЗ. Сегодня, несмотря на богатые запасы природного газа, Россия находится на двадцатом месте в мире по объему газомоторного парка.
Производители коммерческого транспорта не спешат активно продавать газобаллонные грузовики на отечественном рынке. "Пока планов продаж такого вида техники на нашем рынке у компании нет. В первую очередь это связано с неразвитостью инфраструктуры, поддерживающей такой тип транспортных операций. Однако, если ситуация будет меняться, мы готовы рассмотреть возможность поставок подобных автомобилей в нашу страну и даже их производства на заводе Volvo в Калуге", - заявили в Volvo Trucks.
В Европе же Volvo Trucks планирует ежегодную реализацию до 400 грузовых автомобилей Volvo c метан-дизельными двигателями в ближайшие несколько лет, однако такие планы могут корректироваться в зависимости от темпов развития сети заправочных станций, предлагающих сжиженный газ для коммерческих автомобилей.
Таким образом, в настоящий момент об активном использовании природного газа в качестве топлива для коммерческого транспорта, несмотря на низкие топливные и эксплуатационные издрежки, пока говорить не приходится. Прогресс в этом вопросе зависит, прежде всего, от эффективности решения инфраструктурных проблем, в частности, расширения сети заправочных станций для коммерческих автомобилей, работающих на газе, развития надежных сетей поставок топлива и обучения персонала, обслуживающего газомоторную технику.
Как отметили в "Группе ГАЗ", решение этих вопросов может эффективно происходить только в тесном взаимодействии всех сторон, вовлеченных в этот процесс: газовиков, органов региональной и муниципальной власти, производителей газовой автомобильной техники и газового оборудования, экспертов, отраслевых ассоциаций.