Борьба за воздух

Экологи во всем мире бьют тревогу: выбросы в атмосферу углекислого газа и других вредных примесей остаются на высоком уровне, при этом основным источником загрязнения воздуха ученые по-прежнему называют автомобили. Так, по расчетам экспертов, в крупных городах мира на долю автотранспорта приходится 30-70% от общей массы выбросов в атмосферу. В России же, согласно докладу Всемирного банка, этот показатель составляет более 40%.

Активную борьбу с загрязнением воздуха уже более полувека ведет Европа – еще в 1958 году Европейской экономической комиссией ООН было принято Соглашение о стандартизации транспортных средств. В рамках этого соглашения в 1992 году в Евросоюзе начал действовать  экологический стандарт "Евро", регулирующий содержание в выхлопе автомобиля вредных веществ – углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. При этом стоит отметить, что для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов эти нормы разнятся.

Уже в 1995 году в ЕС начал действовать стандарт Евро-2, почти втрое ужесточивший лимит по выхлопу углеводородов. Если согласно Евро-1 выброс бензиновым двигателем углеводородов составлял не более 0,72 г/км, то новые нормы позволяли иметь в выхлопе углеводородов лишь 0,29 г/км.

В 1999 году норма  по выбросу вредных веществ автотранспортом в Европе стала жестче еще на 30-40% - в силу вступил стандарт Евро-3, а в 2005 году введен стандарт Евро-4, сокративший выброс вредных веществ в атмосферу еще на 65-70%. Стандарт Евро-5, действующий в Европе в настоящее время, введен 1 января 2009 года. В соответствии с ним выбросы токсичных веществ машинами с бензиновыми двигателями уменьшены еще на 25%. На подходе введение стандарта Евро-6, который планируется сертифицировать в ЕС в 2015 году.

Семимильными шагами

В России же борьба за чистый воздух началась почти с десятилетним опозданием от Европы - в 2005 году, когда правительство приняло экологический стандарт Евро-2. Нормы Евро-3 для отечественного авторынка были введены с 1 января 2008 года и действуют по сегодняшний день.  

Вместе с тем ужесточение экологических норм для транспорта в РФ проходит медленно. Так, сертификация стандарта Евро-4 в России несколько раз откладывалась – с 2010 года на 2012, а затем и на 2014 год. Причиной таких задержек участники рынка называют технологическую  неготовность некоторых отдельных игроков автомобильного и нефтеперерабатывающего бизнеса, так как при внедрении новых экологических стандартов строгие требования предъявляются не только к автомобилю, но и к топливу – европейские нормативы регламентируют содержание в нем массовой доли серы.

Так, эксперты компании EcoStandard group отмечают большую долю устаревших машин в автопарке нашей страны. В частности, согласно апрельскому исследованию агентства "Автостат", около 51% легковых автомобилей в России не удовлетворяют даже экологическому стандарту Евро-2. При этом в соответствии с Евро-2 функционируют 16,1% легковых машин в нашей стране, с Евро-3 – 15,4%, а с Евро 4 и Евро-5 – 17,5%. Ситуация в сегменте легковых коммерческих автомобилей не лучше - не удовлетворяют нормам Евро-2 59,7% автомобильного парка. Самым "неэкологичным" транспортом можно назвать отечественные грузовые автомобили - 78% грузовиков в РФ не подходят под стандарт Евро-2, тогда как нормам Евро-4 соответствуют лишь 4,9% грузовиков.

"Внедрение строгих нормативов поставит большое количество автовладельцев  перед фактом, что их "ласточку" эксплуатировать нельзя. Отметим, что российские автопроизводители до недавнего времени продолжали производство транспортных средств не соответствующих  высоким евро-нормам, поэтому государство не было заинтересованно во внедрении требований труднодостижимых для отечественных производителей", - объясняет RAISE.RU генеральный директор  EcoStandard group Николай Кривозерцев.

Ситуация в нефтеперерабатывающем бизнесе также "стопорит" переход на более высокие стандарты "Евро". Так, топливо Евро-2 на территории России, согласно соглашению между правительством и нефтяными компаниями, достигнутому в октябре 2011 года, может продаваться до 2013 года – власти дали компаниям время для модернизации своих НПЗ. Однако в августе этого года СМИ со ссылкой на осведомленные источники сообщили, что сроки отказа от бензина класса Евро-2 могут быть отложены снова – производители топлива вновь обратились в федеральные ведомства с такой просьбой.

Плата за "чистоту"

Переход отечественного автотранспорта на более высокие экологические стандарты, пускай и более медленный, чем в Европе, не может не отразиться и на кошельке покупателя. Так, отечественные производители коммерческих авто подтверждают, что производство "чистых двигателей" требует применения дополнительных систем, таких как, например, система избирательной каталитической нейтрализации газов (SCR), а это, в свою очередь, ведет к определенному увеличению стоимости машины.

Вместе с тем более высокий экологический стандарт двигателя требует не только использования более сложных технических решений, но и в ряде случаев дополнительных расходных материалов, поэтому, помимо повышения стоимости автомобиля, можно говорить и о повышении стоимости его обслуживания и ремонта.

Между тем производители коммерческих автомобилей отмечают, что в условиях массового производства и постоянного повышения эффективности от дальнейшей эксплуатации автомобиля, рост цены на "экологичную" машину не является критичным. "К тому же, с точки зрения всего жизненного цикла автомобиля, стоимость владения коммерческим транспортом с более высоким экологическим классом вероятнее всего окажется ниже", - прокомментировали данное предположение в пресс-службе Volvo.

В частности, в компании отмечают, что при эксплуатации машины с двигателем, соответствующим более строгим стандартам "Евро", расход топлива может быть даже меньше, чем при эксплуатации их менее экологичных "коллег".  

"Чистые" двигатели - усовершенствованные и современные. Более того, на практике каждое следующее поколение двигателей позволяет клиентам экономить 1-2% топлива по сравнению с предыдущими аналогами", - отметили в пресс-службе Volvo.

Однако стоит отметить, что эти данные актуальны не для всех производителей коммерческой техники, и результаты экономии топлива могут разниться в зависимости от применяемых компаниями-производителями технических решений.

Так, эксперты немецкого производителя грузовиков MAN отмечают, что при переходе от Евро-3 с системой EGR (рециркуляции отработавших газов) к Евро-4 или Евро-5 SCR (технологии, основывающейся на каталитической реакции с применением раствора мочевины) расход топлива снижается, но появляется другая затрата – водный раствор мочевины.  Между тем при переходе от стандарта Евро-3 EGR к Евро-4 EGR, расход топлива, напротив, возрастает, но эта технология больше не предлагается на российском рынке, тогда как ранее предлагалась только MAN, рассказали в компании.

Вместе с тем ряд проведенных MAN испытаний в преддверии выставки IAA Commercial Vehicles в Ганновере показал, что при переходе от стандарта Евро-5 на Евро-6 расход топлива не увеличивается. "Более того, при помощи ряда решений (в частности пакета опций Efficient Line) применяемых на технике последних лет, удается снизить потребление топлива при правильной эксплуатации. Состоявшийся в прошлом году пробег по Европе показал экономию до 3 литров на 100 км пробега", - прокомментировали свои результаты в MAN.

Прогресс неизбежен

Вместе с тем переход на более высокие экологические стандарты также - необходимость для российских производителей коммерческих авто, ориентированных на экспорт своей продукции, считают в российской компании "Группа ГАЗ". "В настоящее время ГАЗ постепенно расширяет свои экспортные программы. Новое поколение легких коммерческих автомобилей – ГАЗель NEXT (старт производства в 2013 году), а также автобусов "Группы ГАЗ" – уже изначально спроектировано с учетом возможностей поставки в зарубежные страны. Именно поэтому "ГАЗель NEXT", как и все остальные наши новые модели, проектируются в соответствии с экостандартом Евро-4, с возможностью быстрого доведения до уровня Евро-5 и Евро-6, так как на большинстве перспективных рынков действуют более высокие экологические стандарты, чем в России", - рассказали RAISE.RU в пресс-службе ГАЗа.

Помимо этого, естественным образом спрос на "экологически чистые" автомобили будет расти по мере того, как будут окончательно вводиться и утверждаться новые стандарты для России, считают машиностроители. "При введении в России стандарта Евро-4 спрос на автомобили, соответствующие этой экологической норме будет представлять собой совокупность прежнего спроса на машины Евро-3 и Евро-4 (импортируемые седельные тягачи соответствуют стандарту Евро-4, а остальные автомобили – Евро-3), так как поставить на учет автомобиля стандарта ниже чем Евро-4 не получиться – то есть произойдет естественный переход спроса", - пояснили в MAN.

Кроме того, спрос на коммерческие автомобили высокого экологического стандарта будет обусловлен также и тем, что для въезда на территорию Евросоюза требуется соответствующий уровень Евро-стандарта. В итоге, предприятиям, осуществляющим такого рода перевозки, в любом случае, придется закупать технику, соответствующую более высоким уровням экостандартов, чем принятые в России сегодня.

Таким образом, можно сказать, что, несмотря на всю медлительность и препятствия, перевод российского автомобильного транспорта на более высокие экологические уровни неизбежен – этому будут способствовать не только законодательные нормы, но и деловая необходимость.

Комментарий эколога

Николай Кривозерцев, генеральный директор EcoStandard group

Экологические требования к транспорту применяются в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой загрязняющих воздух веществ. Как известно, в современных мегаполисах основным источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт, в связи с этим внедрение строгих требований в этой сфере представляется крайне актуальным.

Стандарт определяет предельно возможное содержание в выхлопных газах ряда опасных для окружающей среды загрязнителей: диоксида углерода и оксида азота, пропана, метана, этана, даже обычной сажи, и так далее.

Необходимо отметить, что важной задачей является внедрение не только более строгих требований к автомобилю, но и к топливу.  Такие нормативы регламентируют содержание в топливе массовой доли серы.

Регламент принимается Правительством РФ, подготовкой данного документа занимается большое количество профильных институтов и государственных органов, в том числе Минпромторг. Регламент принимается в соответствии с рядом федеральных законов таких как, "О техническом регулировании", "Об охране атмосферного воздуха", и т.д. на основе международной договоренности достигнутой в Женеве в 1995 году.

Кроме того, мы считаем важным принятие дополнительных мер на государственном уровне по поддержке производства и продажи транспортных средств на альтернативных источниках энергии, таких как электромобили, автомобили с гибридными двигателями и т.д.